Проектирование городских улиц и дорог
Проектирование сети городских улиц должно проводиться комплексно со взаимной увязкой размещения основных элементов города и начертания системы его магистральных улиц. Взаимная увязка заключается в таком размещении основных элементов города, вызывающих значительные пассажирские и грузовые перевозки, чтобы были наиболее эффективно использованы природные условия территории и одновременно создавались предпосылки к образованию целесообразной системы магистральных улиц, благоприятных по своим плану и продольному профилю для движения городского транспорта.
Для нормальной организации городского транспорта и движения необходимо прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог имела достаточную плотность.
Плотностью уличной сети называется протяженность уличной сети в км, приходящаяся на 1 км 2 территории:
P = L/F
где
Р - плотность уличной сети в км/км2;
L - протяженность уличной сети или улиц определенной категории в км;
F - площадь территории в км2, для которой определяется Р.
Плотность уличной сети может быть средней по городу, если она исчислена для всей территории города, и зональной при исчислении в пределах отдельных его зон.
Плотность уличной сети города — очень важный показатель. Для получения развернутой, дифференцированной, достаточно точно отражающей действительное положение характеристики уличной сети необходимо определять этот показатель по городу в целом и по отдельным его зонам с разделением по категориям улиц. В городах, особенно в больших, в пределах городской черты обычно бывают расположены сильно развитые железнодорожные устройства, водные пространства, зеленые массивы, неудобные и неиспользованные земли. Все эти элементы во многих случаях занимают весьма значительные территории. Это обстоятельство влечет за собой снижение числовых показателей плотности уличной сети при отнесении общей протяженности улиц к территории города без учета перечисленных элементов.
Поэтому при определении Р следует принимать для F два значения: F - общая площадь города и F0 - общая площадь города за вычетом полосы отвода железных дорог, водных пространств, зеленых массивов, неудобных и неиспользуемых территорий.
В соответствии со сказанным можно рекомендовать следующую форму таблиц для характеристики сети городских улиц и дорог по городу в целом и по его отдельным зонам (табл. 7.2).
Таблица 7.2. Характеристика сети городских улиц и дорог г.____________ по состоянию на 1 января __________г. на 1-ю очередь развития города и на расчетный срок.
Общая площадь города (зоны города) F_____________ км2.
Площадь освоенной под застройку территории города F0______________ км2
| Категории улиц и дорог | На 1 января _______ г. | На 1-ю очередь развития города | На расчетный срок | ||||||
| Протяжен-ность L, км | Плотность Р, км/км2 | Протяжен-ность L, км | плотность Р,км/км2 | Протяжен-ность L, км | для общей территории города F, км2 | для освоенной площади под застройку города F0 | |||
| для общей территории города F, км2 | для освоенной площади под застройку города F0 км2 | для общей территории города F, км2 | для освоенной площади под застройку города F0 км2 | ||||||
|
Городские скоростные дороги Магистральные улицы В том числе: а) общегородского значения б) районного значения Улицы и дороги с местным движением а) Улицы местного значения в промышленных и складских районах б) Улицы местного значения в жилых районах в) Парковые дороги |
|||||||||
| Всего | |||||||||
Примечание. F0=F (полосы отвода железной дороги + водные пространства + зеленые массивы + неудобные и неиспользуемые территории).
Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять следующим требованиям:
а) соответствовать расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой;
б) иметь резерв для выделения специальных магистралей только для автомобильного движения и перераспределения в необходимых случаях автомобильных потоков.
Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин (рис. 7.20).
Из рис. 7.20 видно, что затрата времени на пеший подход к остановочному пункту общественного транспорта будет равна:
где tпеш - средняя затрата времени на подход к остановочному пункту общественного транспорта в мин; lпеш - среднее расстояние - подхода к остановочному пункту общественного транспорта в км; LM - расстояние между магистральными улицами с линиями общественного транспорта в км; lтр - расстояние между остановочными пунктами общественного транспорта в км; vпеш - скорость движения пешехода в км/ч.
При ширине зоны обслуживания транспортной линией 500 м, т.е. при расстоянии между транспортными линиями 1000 м, и при расстоянии между остановочными пунктами общественного транспорта 400 м среднее время подхода к остановочному пункту при скорости движения пешехода 4 км/ч будет равно:
tпеш = 15*(1 + 0,4)/4 ≈ 5 мин.
Максимальная же затрата времени на подход к остановочному пункту составит около 10 мин.
Таким образом, минимальная плотность сети общественного транспорта должна быть не менее 2 км/км2 обслуживаемой территории. Нормальная же средняя по городу плотность сети магистральных улиц с учетом автомобильного движения и необходимого маневренного резерва должна быть порядка 3-4 км/км2, что соответствует расстояниям между магистральными улицами 800-600 м. В центральных зонах плотность сети магистральных улиц может достигать 5-6 км/км2 в зависимости от характера самой зоны и размещенных в ней городских центров.
Следует подчеркнуть, что периферийные районы современных больших городов имеют многоэтажную жилую застройку с большой плотностью населения. В силу этого плотность сети магистральных улиц в них должна быть повышенной для обеспечения нормального обслуживания населения общественным транспортом и пропуска автомобильных потоков.
Другим очень важным показателем сети магистральных улиц города является ее пропускная способность.
Пропускной способностью полосы движения называется максимальное количество транспортных средств, которое может пройти через определенное сечение полосы движения в течение 1 ч с соблюдением условий безопасности движения. Пропускная способность определяется для одной полосы движения проезжей части улицы и для проезжей части улицы в целом для каждого направления движения.
Для обеспечения безопасности движения транспортных средств необходимо соблюдение динамического габарита движущихся транспортных средств (рис. 7.21).
Из рис. 7.21 следует:
L = l + tр*v + v2/2b + z,
где
L - интервал расстояния между автомобилями в м;
l - длина автомобиля в м;
tр - время реакции водителя в сек;
v - скорость движения в м/сек;
v2/2b - тормозной путь автомобиля в м;
b - замедление при торможении в м/сек2 ;
z - зазор безопасности между остановившимися автомобилями принимается 2 м.
Проведенные исследования показали, что время реакции водителя tp на возникшее перед ним препятствие колеблется в пределах 0,5-1,5 сек. Это дает возможность принимать при расчетах tp = l сек.
Замедление переднего автомобиля при появлении перед ним неожиданного препятствия происходит обычно в условиях экстренного торможения, водитель же заднего автомобиля должен иметь возможность применить нормальное эксплуатационное торможение.
С учетом сказанного интервал расстояния в метрах между автомобилями определится по формуле
L = l + tр*v + (lт'' - lт') + z,
где
lт' - тормозной путь переднего автомобиля в м, равный
v2/[2*g*(fk + φ ± i)]
g - ускорение силы тяжести,
fk - коэффициент сопротивления качению на горизонтальном пути;
φ - коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью проезжей части;
i - сопротивление движению от уклона);
lт'' - тормозной путь заднего автомобиля в м, равный
v2/[2*g*(fk + [Qт/Q]*φ ± i)]
(Qт - тормозная масса автомобиля в кг; Q - масса автомобиля в кг.)
Тогда
Коэффициент сопротивления качения fк для асфальтобетонных и цементно-бетонных дорожных покрытий принимается равным 0,01—0,02.
Коэффициент сцепления φ в зависимости от состояния покрытия принимается равным 0,6—0,7 при сухом чистом покрытии и 0,2—0,3 при влажном грязном покрытии.
Пропускная способность полосы движения определяется при непрерывном движении с максимальной допускаемой скоростью:
N0 = 3600/ti
где N0 - пропускная способность полосы движения авт/ч;
ti - интервал времени между движущимися автомобилями в сек, равный
L/vmax
Подставляя вместо ti его значение, получим
N0 = 3600*vmax/L,
где L - интервал расстояния в м;
vmax - максимальная допускаемая скорость движения в м/сек.
На улицах с перекрестками, где движение регулируется, максимальная допускаемая скорость движения используется не полностью, вследствие чего средняя скорость движения на участке улицы между перекрестками будет меньше максимальной допускаемой.
На рис. 7.22 показана кривая скоростей движения на участке между перекрестками в условиях регулируемого движения.
Из этой кривой явствует, что если бы автомобиль двигался безостановочно с максимальной допускаемой скоростью, то время проезда участка между перекрестками было бы равно:
t0 = l/vмакс,
где t0 - время, необходимое для безостановочного проезда участка между перекрестками (стоп-линиями), в сек,
l - расстояние между перекрестками (стоп-линиями) в м/c;
vмакс - максимальная допускаемая скорость движения в м/сек.
Время проезда с остановками у стоп-линий на перекрестках будет больше, чем при безостановочном движении, и определится так:
где t1 - время проезда с остановками у стоп-линий на перекрестках в сек;
vmax - максимальная допускаемая скорость движения в м/сек;
а - ускорение при разгоне в м/сек2;
b - замедление при торможении в м/сек2 ;
lΔ — средняя задержка у стоп-линий в сек.
Отсюда коэффициент снижения скорости движения
δ = t0/t1.
Средняя скорость движения
vср = δ * vмакс.
На рис. 7.23 показаны кривые коэффициентов снижения скорости δ и средних скоростей движения в зависимости от расстояния между перекрестками с регулируемым движением. Из этих кривых видно, что даже при расстояниях между перекрестками 500 м увеличение максимальной допускаемой скорости движения не дает заметного увеличения средней скорости движения.
Пропускная способность полосы движения при регулируемом движении снижается из-за того, что средняя скорость движения vср, подставляемая в формуле пропускной способности вместо vмакс меньше vмакс, а интервал расстояния между движущимися автомобилями остается таким же, как и при непрерывном движении.
Строительными нормами и правилами (СНиП) ориентировочная пропускная способность одной полосы движения проезжей части определяется следующими величинами (табл. 7.3).
Таблица 7.3. Ориентировочная пропускная способность одной полосы движения проезжей части
| Вид транспорта |
Наибольшее число транспортных единиц, пропускаемых в 1 ч при однородном потоке |
|
|
при пересечениях в разных уровнях (при непрерывном движении) |
при пересечениях в одном уровне | |
| Автомобили: | ||
| легковые | 1000 - 1500 | 500 |
| грузовые 1,5 - 3 т | 800 - 1000 | 350 |
| грузовые 3 - 5 т | 600—800 | 350 |
| Автобусы | 200 - 300 | 100 - 150 |
| Троллейбусы | 100 - 130 | 60 - 90 |
При смешанном движении для ориентировочных расчетов различные виды транспорта приводят к одному расчетному виду - условному легковому автомобилю - с применением следующих переводных коэффициентов:
| Легковые автомобили | 1 |
| Грузовые автомобили грузоподъемностью: | |
| до 3 т | 1,5 |
| от 3 до 5 т | 2 |
| более 5 т | 2,5 |
| Автобусы | 2,5 |
| Троллейбусы | 3 |
| Сочлененные автобусы и троллейбусы, автопоезда | 4 |
| Мотоциклы | 0,5 |
Общая пропускная способность проезжей части улицы в одном направлении с учетом происходящей при многополосности перестройки транспортных средств при переходах с одной полосы на другую и па подходах к перекресткам определяется по формуле
N = K * N0,
где N - общая пропускная способность проезжей части улицы в одном направлении в авт/ч;
N0 - пропускная способность одной полосы движения в авт/ч;
К - коэффициент использования полос движения при многополосности, принимаемый равным:
| при одной полосе движения | 1 |
| двух полосах | 1,9 |
| трех полосах | 2,75 |
| четырех полосах | 3,55 |
Дальнейшее увеличение количества полос движения уже малоэффективно и даже может привести к некоторой дезорганизации движения.
В современных условиях развития общественного транспорта и автомобильного движения при разработке в генеральном плане города сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения следует устанавливать исходя из расчетных видов транспорта в соответствии с технологией движения по той или иной магистрали. При этом может выясниться необходимость выделения для отдельных видов транспорта специальных полос движения в целях наиболее эффективного использования свойственных им качеств: пропускной и провозной способностей, скорости движения, регулярности и комфортности движения. Так, например, специальные полосы движения могут потребоваться для получения максимальной пропускной и провозной способности троллейбусных и автобусных линий или для организации экспрессных автобусных линий, отвечающих требованиям, предъявляемым к такого рода транспорту.
Трассирование улиц и дорог производится с учетом категорий улицы или дороги, размещения основных элементов города, допускаемых продольных уклонов и радиусов горизонтальных кривых, рельефа территории, по которой трассируется улица.
Продольные уклоны городских улиц и дорог указаны в табл. 7.4.
Наибольшие уклоны установлены в соответствии с требованиями городского транспорта, а наименьшие отвечают нормальным условиям поверхностного отвода атмосферных вод.
Таблица 7.4. Допускаемые продольные уклоны на прямых участках улиц и дорог, а также на площадях
| Категории улиц и дорог | Наибольший допускаемый продольный уклон ‰ | Наименьший допускаемый продольный уклон в ‰ при покрытии | |
| асфальтобетонном и цементно-бетонном | из других материалов | ||
| Скоростные дороги | 40 | 4 | 5 |
| Магистральные улицы общегородского значения | 50 | 4 | 5 |
| Магистральные улицы и дороги районного значения | 60 | 4 | 5 |
| Улицы и дороги местного значения | 70 | 4 | 5 |
| Пешеходные улицы и дороги | 60 | 4 | 5 |
| Площади | 30 | 4 | 5 |
| Открытые стоянки автомобилей | 20 | 4 | 5 |
В горной местности и в трудных планировочных условиях старых реконструируемых городов допускается увеличение наибольшего уклона магистральных улиц на 10‰, а для прочих улиц и дорог - на 20‰. На магистральных улицах с интенсивным грузовым движением, а также в Северной строительно-климатической зоне наибольшие продольные уклоны уменьшаются на 10‰.
При разработке генерального плана города производится трассирование сети магистральных улиц и дорог, улицы же и дороги с местным движением прокладываются на следующих за генеральным планом стадиях детального планировочного проектирования. При проектировании магистральных улиц и дорог города применение наибольших допустимых продольных уклонов должно оправдываться рельефными условиями территории. Следует иметь в виду, что допускаемые СНиП наибольшие продольные уклоны не являются оптимальными для движения всех видов транспорта и ухудшают условия для расположения остановочных пунктов общественного транспорта.
В плане городские улицы и дороги трассируются с соблюдением на поворотах радиусов кривых, установленных действующими правилами проектирования в зависимости от категории улиц и дорог и расчетных скоростей движения (табл. 7.5).
Таблица 7.5. Радиусы кривых в плане по оси проезжей части улиц и дорог
| Категория улиц и дорог | Радиусы кривых в м | |
| наименьший | рекомендуемый | |
| Скоростные дороги | 600 | 3000 - 5000 |
| Магистральные улицы: | ||
| общегородского значения | 400 | 2500 - 5000 |
| районного | 250 | 1000 - 5000 |
| Улицы и дороги местного значения | 150 | 500 - 5000 |
Границами городской улицы или дороги являются красные линии, между которыми не могут находиться капитальные здания и их выступающие части (рис. 7.24).
Кроме красных линий устанавливаются линии регулирования застройки, имеющие особенно большое значение при узких улицах. Линии регулирования застройки могут совпадать с красными линиями улицы или отступать от них в глубь территории микрорайонов.
По композиции поперечного профиля улицы могут быть с одной, двумя и тремя проезжими частями (рис. 7.25).
Рис. 7.25. Примерные поперечные профили улиц
а - магистральная улица с одной проезжей частью; б - магистральные улицы с двумя проезжими частями с симметричным и несимметричным расположением бульвара; в - магистральная улица с тремя проезжими частями в бульварами между тротуарами и проезжей частью; г - магистральная улица с тремя проезжими частями с выделением внутригородского транзитного движения; д - магистральная улица с четырьмя проезжими частями; е - улица с местным движением.
Две проезжие части устраиваются при наличии бульвара по оси улицы (см. рис. 7.25). В этом случае на каждой из проезжих частей движение одностороннее. Расположение бульвара по оси улицы допустимо лишь на улицах с небольшой интенсивностью движения. Такие проезжие части с односторонним движением создают некоторые неудобства в отношении подъезда к зданиям, окаймляющим улицу. Две проезжие части получаются также в случае устройства трамвайных путей на обособленном полотне.
Улицы с тремя проезжими частями устраиваются при расположении бульваров между основной проезжей частью и тротуарами (рис. 7.25, в).
Дополнительные проезжие части служат для подъезда к домам и обеспечения противопожарной безопасности. Три проезжие части устраиваются также при выделении среднего, основного проезда для пропуска внутригородского транзитного автомобильного движения, отделенного от боковых проездов для местного движения разделительными полосами (рис. 7.25, г). В этих обоих случаях средний проезд имеет двустороннее движение, а боковые местные проезды имеют одностороннее, соответствующее направлению движения по среднему основному проезду, смежному с данным местным проездом.
Улицы с четырьмя проезжими частями получаются при разделении средней основной проезжей части широкой (4 - 12 м) разделительной полосой на два проезда с односторонним движением (рис. 7.25, д).
Улицы с местным движением устраиваются с одной проезжей частью (рис. 7.25, е).
При рассмотрении поперечных профилей улиц можно установить, что элементы, из которых состоит поперечный профиль, разделяются на две группы: в первую входят элементы, поддающиеся достаточно точному расчету; во вторую — элементы, размеры которых устанавливаются на основании общих планировочных соображений. К первой группе относятся проезжие части и тротуары, ко второй — озелененные полосы, бульвары, разделительные полосы проезжих частей.
Таблица 7.6. Расчетные средние размеры человека
| Возрастная категория и одежда человека | Ширина a, м | Толщина c, м | Площадь горизонтальной проекции, |
| Взрослый: | |||
| в летней одежде | 0,46 | 0,28 | 0,1 |
| в уличной демисезонной одежде | 0,48 | 0,3 | 0,113 |
| в уличной зимней одежде | 0,5 | 0,32 | 0,125 |
| Подросток | 0,43 - 0,38 | 0,27 - 0,22 | 0,09 - 0,067 |
| Ребенок | 0,34 - 0,3 | 0,21 - 0,17 | 0,056 - 0,04 |
| Взрослый: | |||
| с ребенком на руках | 0,75 | 0,48 | 0,285 |
| ручным багажом | 0,9 - 1,1 | 0,75 | 0,35 - 0,825 |
| рюкзаком | 0,5 | 0,8 | 0,315 |
| легким свертком | 0,75 | 0,4 | 0,235 |
Рис. 7.26. Площадь горизонтальной проекции человека (к табл. 7.6)
Потребное количество полос движения проезжей части улицы определяется в соответствии с расчетными транспортными потоками в часы пик.
Согласно СНиП П-К.3-62, ширина одной полосы движения в зависимости от вида и скорости движения составляет (в м):
| Скоростные дороги | 3,75 |
| Магистральные улицы общегородского значения | 3,5 - 3,75 |
| Местные проезды магистральных улиц общегородского значения | 3,5 |
| Магистральные улицы районного значения | 3,5 |
| Улицы и дороги местного значения: | |
| в жилых микрорайонах | 3 |
| в промышленных и складских районах | 3,5 |
| Площади | 3,5 |
Научные исследования и натурные обследования, проведенные в последние годы, показали, что наличие возвышающихся над лотками проезжих частей бортовых камней оказывает психологическое воздействие на водителей транспортных средств и приводит к тому, что водители стремятся несколько отдалиться от бордюра, смещая транспортное движение автомобиля в сторону смежной полосы движения. Это вызывает уменьшение зазора между едущими по смежным полосам движения автомобилями, снижая безопасность движения. На основании этого представляется целесообразным устраивать между бортом и полосой движения предохранительную полосу, ширина которой определяется в зависимости от расчетной скорости движения автомобилей. Такие предохранительные полосы безопасности особенно целесообразны на скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения.
Ширина тротуаров определяется в зависимости от расчетных плотности людского потока и скорости пешеходного движения. При этом принимается, что общий пешеходный поток может быть условно разделен на элементарные потоки, занимающие отдельные параллельные друг другу полосы движения. Ширина полосы движения элементарного пешеходного потока принимается в 0,75 м исходя из средних размеров горизонтальной проекции человека (рис. 7.26), определенных в результате проведения многочисленных обмеров (табл. 7.6), с учетом необходимых боковых зазоров между смежно идущими людьми.
Ширина принята в плечах, толщина — на уровне груди. Форма горизонтальной проекции принята в виде эллипса, диаметры которого соответствуют ширине а и толщине с человека. Эта форма с достаточной степенью точности отвечает средним горизонтальным проекциям человека. В соответствии с этим площадь горизонтальной проекции человека может быть исчислена по формуле
ω = π*a*c / 4
Плотность потока D может быть выражена различно: количеством людей, приходящихся на единицу площади тротуара, пешеходного перехода или туннеля:
D = N / b*l чел/м2;
площадью тротуара, пешеходного перехода или туннеля, приходящейся на одного человека:
D = b*l / N м2/чел;
отношением суммы горизонтальных проекций людей к площади тротуара, пешеходного перехода или туннеля, занимаемой потоком:
D = ∑ω / b*l,
где N - количество людей в потоке; b и l - ширина и длина потока в м; ω - площадь горизонтальной проекции одного человека в м2.
Третий показатель отражает действительное положение наиболее точно, так как ∑ω со может быть исчислена дифференцированно с учетом различия людей по возрасту и одежде1.
1 Подробно см. В.М. Предтеченский и И.А. Милинский. Проектирование зданий с учетом организации движения людских потоков. М., Стройиздат, 1969, гл. III.
Все эти три показателя применяются при расчете плотности людских потоков в общественных зданиях массового пользования, но могут также применяться и для расчета плотности элементарного пешеходного потока, движущегося по тротуару.
Рис. 7.27. Условная схема движения пешеходов в элементарном пешеходном потоке
В этом случае, учитывая условный характер пешеходного движения по полосе элементарного потока (в один ряд) и ширину полосы элементарного потока, равную 0,75 м (см. рис. 7.27), можно плотность элементарного потока определить как отнесенную на 1 пог. м длины пешеходного потока:
D = 1,33*N / l чел/м
где N - количество людей в потоке на определенной его длине; l - длина полосы элементарного потока в м; 1,33 —- длины полосы элементарного потока в м при площади этого участка в 1 м2 .
Нетрудно видеть, что для полосы элементарного потока тротуара показатели чел/м и чел/м2 (определенный по вышеприведенной формуле D = N / bl - чел/м2 ) будут численно равны.
Пропускная способность одной полосы движения элементарного пешеходного потока составит
Nпр = v / l0 чел/мин,
где v - расчетная скорость пешехода в м/мин; l0 - расчетное расстояние между идущими в м.
При расчете пропускной способности полосы движения элементарного пешеходного потока следует исходить из условия комфортности свободного пешеходного движения с нормальной, свойственной человеку скоростью (для взрослого мужчины свойственна скорость 3 - 4 км/ч, или 50 — 65 м/мин в зависимости от характера передвижения — прогулочное, деловое).
Согласно СНиП, расчетная пропускная способность одной полосы тротуаров и пешеходных дорожек определяется следующими величинами (в чел/ч):
| Тротуары: | |
| расположенные у линии застройки при наличии магазинов. | 700 |
| отделенные о линии застройки | 800 |
| Прогулочные пешеходные дорожки (аллеи) | 600 |
Столь невысокие нормативные величины пропускной способности одной полосы движения приняты в целях избежания сплошной толпы пешеходов на тротуарах и создания комфортных условий движения пешеходов при всех свойственных человеку скоростях пешего передвижения.
Общая ширина тротуара в м:
В = 0,75*n + c,
где 0,75 - ширина одной полосы движения в м; n - число полос движения; c - дополнительная полоса для размещения мачт освещения и опор контактного провода троллейбусных линий, принимаемая 0,5 - 1,2 м.
Соблюдение при определении ширины тротуара условия кратности ее ширине полосы движения элементарного потока имеет значение при общей ширине тротуара до 6 м. Для более широких тротуаров соблюдение этого правила утрачивает свое значение, так как с дальнейшим уширением тротуара возрастает степень неорганизованности пешеходного потока. По действующим нормам тротуары улиц и дорог различных категорий должны иметь ширину не менее указанной:
| Скоростные дороги | По проекту |
| Магистральные улицы: | |
| общегородского значения | 4,5 м |
| районного значения | 3 м |
| Улицы и дороги местного значения: | |
| в жилых районах | 2,25 м |
| в промышленных и складских районах | 1,5 м |
| Площади | 3 м |
| Тротуары для служебных целей | 0,5 - 1 м |
Примечание. При размещении мачт освещения и опор контактного провода троллейбусных линий ширина тротуара должна быть увеличена на 0,5 - 1,2 м.
Для улучшения условий безопасности движения проезжие части магистральных улиц и дорог разделяются по направлениям и по видам движения разделительными полосами, озелененными партерными посадками (газонами, цветниками, низкими кустарниками), ширина которых приведена в табл. 7.7.
Таблица 7.7. Наименьшая ширина разделительных полос в м
| Местонахождение и назначение полосы | Скоростные дороги | Магистральные улицы | Улицы и дороги местного значения | |
| общегородского значения | районного значения | |||
| Между проезжими частями для разделения встречного движения | 4 | 3 | - | - |
| Между основной проезжей частью и местными проездами | 8 | 6 | - | - |
| Между проезжей частью и трамвайным полотном | - | 2 | 2 | - |
| Между проезжей частью и велодорожкой | 4 | 1,2 | 1,2 | 1,2 |
| Между проезжей частью и тротуаром . | - | 2 | 2 | 2 |
| Между тротуаром и трамвайным полотном | - | 2 | 2 | - |
| Между тротуаром и велодорожкой. | - | 1,2 | 1,2 | 1,2 |
Устройство разделительных полос на скоростных дорогах обязательно во всех случаях, на магистральных улицах этот вопрос решается в зависимости от интенсивности движения и местных планировочных условий (особенно при реконструкции уличных сетей старых городов) .
Трамвайные линии в городах размещаются, как правило, по оси проезжей части улицы. По отношению к поверхности проезжей части трамвайные пути могут располагаться в уровне проезжей части или на обособленном полотне. В отдельных редких случаях, главным образом на вылетных загородных линиях, трамвай располагается на обособленном полотне сбоку проезда для автомобильного движения. Габаритные размеры трамвайного полотна в уровне проезжей части улицы показаны на рис. 7.28. Ширина обособленного трамвайного полотна с расположенными на нем посадочными площадками и зелеными насаждениями (газон, кустарник) составляет 9,6 м.
Рис. 7.28. Ширина трамвайного полотна
а - двухколейного с центральным подвесом контактного провода; б - двухколейного с поперечным подвесом контактного провода; в - одноколейного. Ширина обособленного двухпутного полотна с посадочными площадками принимается равной не менее 8,65 м
Велосипедные дорожки устраиваются шириной 1,5 м для однополосного и 2,5 м для двухполосного движения. Для нормального движения необходимо принимать ширину дорожки 2,5 м для каждого направления, располагая их у тротуаров, а в пределах озелененных территорий (защитных зон, лесопарков) — на самостоятельных трассах. Продольные уклоны велосипедных дорожек не должны быть более 50‰ и не менее 4‰.
При разработке поперечного профиля улицы необходимо учитывать размещение под ней инженерных подземных сетей.
Одним из основных вопросов при проектировании улиц является установление ее общей ширины между красными линиями. Общая ширина улицы при современной капитальной многоэтажной застройке, особенно при совпадении линий застройки с красными линиями улицы, жестко фиксирует улицу: изменить общую ширину сложившейся улицы практически чрезвычайно трудно, так как это связано со сносом капитальных зданий.
Общая ширина улицы определяется следующими основными факторами:
а) назначением улицы, характером и размерами расчетного движения; этот фактор имеет непосредственное влияние на ширину проезжих частей и тротуаров, а также на общее решение улицы; при этом должна обеспечиваться возможность осуществления транспортных развязок в разных уровнях на пересечениях проектируемой улицы с другими улицами и дорогами, если такие развязки предусматриваются генеральным планом города;
б) высотой застройки: соотношение высоты застройки и общей ширины улицы должно обеспечивать нормальную инсоляцию жилых зданий. По действующим нормативам расстояние между уличными фасадами жилых зданий должно быть не менее полуторной высоты наиболее высокого здания. Это требование может быть выполнено не только принятием соответствующей общей ширины улицы, но и путем удаления линий застройки от красных линий улицы в глубь микрорайона. Прием свободной застройки значительно облегчает решение этого вопроса;
в) климатическими условиями: в южных городах, где уличная жизнь значительно интенсивнее (рис. 7.29), чем в городах с умеренным и холодным климатом, тротуары должны быть шире, степень озеленения улиц в городах с жарким климатом должна быть выше, чем в городах с умеренным или холодным климатом.
г) природными условиями произрастания зеленых насаждений, определяющими реальные возможности озеленения улицы. Проектирование без учета этого фактора обычно ведет к излишней, не могущей быть фактически использованной ширине улицы, что неблагоприятно отражается на ее общем виде и непроизводительно удорожает ее благоустройство и эксплуатацию.
Магистрали для грузового автомобильного движения в городе целесообразно трассировать вдоль железнодорожных линий, по озелененным территориям мелиоративного значения, по санитарно-защитным зонам с возможно меньшим количеством пересечений с магистральными улицами общегородского значения. При таком трассировании грузовых магистралей легче уберечь жителей города от шума, вызываемого грузовыми автомобилями.
В больших и крупных городах с несколькими сильно развитыми промышленными и складскими районами следует стремиться к созданию системы грузовых магистралей, объединяющей промышленные и складские районы с грузовыми железнодорожными станциями и водными причалами.
Городские скоростные автомобильные дороги предназначены прежде всего для внутригородского транзитного легкового автомобильного движения с разгрузкой тем самым сети обычных магистральных улиц. Междугороднее автомобильное движение, конечное для данного города или следующее с заездом в город, также может пропускаться по городским скоростным дорогам, подчиняясь правилам городского движения.
Грузовое автомобильное движение, как правило, по скоростным дорогам пропускать не следует во избежание нарушения однородности транспортного потока.
В соответствии со своим назначением сеть городских скоростных дорог должна представлять собой систему автодорог, которые изолированы от прилегающих территорий, но имеют соединения с системой обычных магистральных улиц в удобных для городского движения транспортных узлах для быстрого попадания автомобилей с обычных магистралей на скоростные дороги. Особенно важно, чтобы скоростные дороги проходили в обход центральных районов города, но все же достаточно близко от их внешних границ, имея узлы-контакты с сетью обычных магистральных улиц. Это необходимо для более быстрого выезда из центральных районов на скоростные дороги и наибольшей разгрузки их уличной сети.
Кроме того, скоростные магистрали должны иметь хорошие соединения с междугородними автомагистралями и автодорогами пригородной зоны.
Бутягин В.А. - Планировка и благоустройство городов – 1974 г.
Наверх